大湾区，正在变成一座城

网络让生活变快，人们会戏称从青岛到大连，拐个弯就到。

在中国南方的大湾区，有时候上下班，就是拐个弯。

比如阿文，平日里往返于中山城区和广州海珠区，单程84公里，他已经跑了四个年头。

再过几年，位于中山市的城际轨道兴中站就在他家门口，到时候，他从兴中站上车，不到1个小时就到位于广州海珠区的龙潭站。

3月30日，南中城际正式开工，这条线路是广州地铁18号线的延伸段，未来将实现城际与地铁的贯通运营。

南中城际示意图来源：中山发布

这是大湾区城际网与地铁网融合的开端。未来，大湾区将有一千多公里地铁化的城际轨道，这对于大湾区日跨城出行的数百万人而言，湾区正在变成“一座城”。

越来越多的“阿文”，已经走在了交通网络建设的前面。他们，是大湾区的生力军，也是都市的“破圈”者。

662万分之一

84公里的一头是工作，另一头是家，阿文说虽然辛苦，但每日能和家人在一起，算是舟车劳顿的慰藉。

之所以过上双城生活，是因为阿文的妻子是中山本地人，他不愿意和太太两地分居，当然，还有收入与成本的考量。

“虽然每周跑来跑去，但现在每月收入有一两万，中山相同的工作赚不到这么多钱。还有，在中山买房也便宜很多，比我们一家人迁往广州要现实。”阿文说。

除此以外，84公里的距离说近不近，说远不远，对大湾区来说，开车全程高速也仅需1小时。在很多大城市，上班堵在路上，大致也需要这么长时间。

阿文是大湾区每日跨城出行的数百万人其中的一员。

广州市规划和自然资源局发布的《2021广州市交通发展年度报告》披露了大湾区的跨城出行数据：大湾区内地九城日均跨城出行量达662万人次，占广东省21个地市跨城总出行量的3/4。

其中，跨城出行量比较大的是广州与佛山、深圳与东莞之间，分别达到174万人次和128万人次的规模。仅广州与大湾区内地其它8个城市间的日均出行量，就达到了277万人次。

广东省日跨城出行量示意图，其中出行量最大的是广州与佛山、深圳与东莞之间来源：2021广州市交通发展年度报告

和长三角以及京津冀的都市群相比，大湾区是跨城出行最为活跃的区域。在百度地图统计的全国人口迁入地前十名城市中，大湾区的城市位次也普遍高于长三角。

“与其它省份及城市群相比，广东省及珠三角的空间尺度偏小，每个城市的地域范围不大。如此小的地域能够创造全国前列的经济体量，意味着城市之间有密切的产业分工与合作，必然会产生大量跨城出行需求。”中国（深圳）综合开发研究院副院长曲建告诉时代周报记者。

数据也可证明。珠三角仅5.6万平方公里，集聚了将近8000万人，创造了约9万亿元GDP，占广东GDP比重约8成。相比之下，长三角城市群的面积是珠三角的5倍，GDP是珠三角的3倍，珠三角内GDP前四强城市广州、深圳、佛山、东莞，总面积加起来小于杭州市。

从产业链的角度，在工信部公布的45个国家先进制造业集群中，有不少是横跨多市的产业集群：例如智能装备集群就横跨广州市、深圳市、佛山市、东莞市，超高清视频和智能家电集群横跨广州市、佛山市、惠州市。深圳和东莞也共同构成了一个产值达数万亿元的电子信息产业集群。

因此，民间也有珠三角越来越像一个“市”的说法，正是珠三角整体面积较小、各市犬牙交错的格局，导致了人流、物流、资金流、信息流在一个较小的空间尺度内集聚和流动，不同城市之间的比较优势，也让不少人选择跨城工作和居住。

争分夺秒的1小时通勤圈

跨城出行如何最丝滑，似乎是有一定争议的话题。

传统意义上，大多数人偏好开车，阿文也是如此。

对于阿文这种每天上班的人来说，跨城出行80余公里，即便开车，不堵车也要1小时才到。更何况，阿文自己都说，他不喜欢开车。

其实也并不是没有其它办法，12年前通车并在中山设站的广珠城际，便是办法之一。

“城际很难每天往返，最主要的原因是进站流程繁琐，需要按固定车次检票。虽然一天也有几十趟，但只能坐到广州南站，再转地铁到海珠区也更耗时。”阿文说。

不过，最近开工的南中城际，通车后可以直接满足阿文的出行需求。

南中城际兴中站，距阿文家不远，另一端广州地铁18号线上的龙潭站，就在阿文的工作单位附近。因此，这条线路通车后，阿文1小时内就能到办公室。

南（珠）中城际将与广州地铁18号线贯通运营，未来有望延伸至珠海，并衔接深中城际来源：广州南沙发布

这种城际与地铁直连直通无需换乘的模式，在国内还是个新事物。但在国外，比如东京都市圈，是上百万上班族赖以跨城通勤的方式。

长期关注房地产市场和都市圈发展的资深媒体人朱罗纪，曾在数年前到东京都市圈考察轨道交通，让他讶异的是，跨城通勤竟可以如此方便。

“东京都（可以理解为市的概念）的面积与人口和深圳相当，东京都与周围三个县加起来面积约1.3万平方公里，相当于深莞惠三市的面积总和。但东京都与周围三县不仅实现物理上的轨道连接，还实现了高铁和城际轨道的地铁化。”

东京近郊的轨道交通网络示意图，从东京车站到左上角的高崎车站，有约105公里，需56分钟来源：朱罗纪提供

朱罗纪告诉时代周报记者，无论哪种轨道交通，乘车均无需安检及对应车次，只需刷一张卡就可畅通无阻。并且，无论是地铁还是高铁、城际，都实现了互联互通，也就是高铁城际和地铁的车都可以在同一个车站的站台上出现，无需刻意区分某条线路到底是高铁、城际还是地铁。

不同轨道系统的互联互通，正是都市圈能否顺利实现跨城通勤的关键。“与能够容忍繁琐流程的商务交通需求不同，通勤强调‘争分夺秒’。国内传统的铁路乘车流程较为繁琐，很难做到‘通勤化’”，朱罗纪说。

朱罗纪认为，从家到办公室通勤1小时是绝大多数人能接受的极限，1小时通勤圈某种程度上也是都市圈的范围。

而广东也先走了一步，让跨城通勤更丝滑。

跨城通勤之后

广东是全国首个探索城际铁路地铁化的省份，2年多前开通的广清城际、广州东环城际是国内首批非国铁集团运营的城际铁路。

这里可以刷公交卡或扫码进出站，随到随走，无需按车次等候，并设置了线路图，站台视觉设计更像地铁。但车型仍为动车组，时速200公里，班次间隔时间在20分钟左右。

不同于铁路和地铁，珠三角城际有自己的单独标识，是三条弧线组成的一个绿色三角形陈熊海摄

这或许说明，运营方式比线路本身的制式和技术标准更重要。但这条线路是“孤军”，并没有形成轨道网络。

“铁路系统来源于过去的铁道部，而地铁又是一套独立系统。从人员流动市政化的角度，广东正在发展多层次轨道交通系统，也就是融合城市轨道与城际轨道，这在国内是一条新路，”曲建说。

如今，广东正在建设更丝滑的跨城出行的网络，并计划由地铁集团接管多条城际铁路。2021年公布的《广东省城际铁路设计细则》也提到，城际铁路必须进入城市中心、与地铁衔接、实现公交化运营。广东还提出了地铁网和城际网“一张网、一张票、一串城”的口号。

因此，未来大湾区的跨城出行或许像东京那样，大家不再因乘车体验而选择交通方式，而关心坐什么车更加节省时间。

在这种情况下，选择坐什么车只关乎出行距离的长短。一旦出行超过50公里，速度更快、站点更少的城际优势比地铁更大。

东京都市圈的轨道布局也体现出这一点。《城市交通》杂志的数据显示，东京都市圈的城际铁路有1500余公里，市域铁路也有1500多公里，地铁仅300多公里，而大湾区则正好相反，拥有将近1000公里的地铁，却只有300余公里的城际铁路。

世界湾区轨道交通规模与结构对比来源：《城市交通》杂志

因此，广东计划在“十四五”期间建设1300余公里的城际铁路，搭建起都市圈的骨架，这一里程也超过了“十四五”期间建设的地铁里程（约800余公里）。

跨城出行都能和坐地铁一样，只是人员跨市居住的第一步。公共服务差异，是大家是否愿意跨城居住更深层次的影响因素。

对阿文这样年轻人，即便居住可以通过购买商品房解决，但跨市看病还需办理异地备案手续，未来子女能否在居住地顺利接受公办教育，则是未知数。

朱罗纪表示，东京的白领大部分都住在东京都以外，这不仅仅是轨道交通的一体化，还有教育、医疗、住房等生活层面的一体化。

去年8月出台的《广东省都市圈国土空间规划协调指引》就特别强调了都市圈的公共服务体系。该《指引》提出，建设都市圈级公共服务主中心、副中心和重点平台与区县中心形成的多层次公共服务体系，补齐边界地区的公共服务短板。

曲建认为，公共服务均等化关系到人口流动背景下不同区域间的公平性，要保证每一个公共服务‍‍的节点，尽可能提供相对公平的资源与服务。

“公共服务均等化，是大湾区能否建成的世俗标准，这不是概念口号，而是事关湾区8000万老百姓的日常。”不过，朱罗纪仍然对此抱有乐观预期。他认为，轨道交通的连接会带动跨城出行人口的增长，进一步促进各城之间的公共服务均等化。

广州都市圈轨道交通网络，蓝色的为城际轨道来源：广东省都市圈国土空间规划编制协调指引

“无论如何，人口和产业融合已经远远走在了政策前面，”朱罗纪说，这不仅有华为、比亚迪等大企业在都市圈多个区域的布局作为案例，更有东莞、惠州和深圳交界区域成为近10年来人口增长最快的地方作为例证。

这也是我们能从成千上万个阿文身上看到的一种力量。